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ISSN 1688-1958
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METRO MONTEVIDEO
- El proyecto prevé 3 líneas subterráneas y una de tranvías de superficie. - Supone una inversión de U$S 900 millones (a cargo de inversores privados). - Significa un ahorro de tiempo de 215 horas/año a cada montevideano. - El ministro Cáceres y el Intendente Arana ya han manifestado su apoyo.
Considerada una de las mayores obras que podrían realizarse en la próxima década en el país, el transporte subterráneo va tomando forma y el proyecto ya parece estar maduro como para reclamar un tratamiento serio por parte de las autoridades. Capaz de ahorrarle 215 horas por año a la mayoría de los montevideanos que utilizan el transporte público, este proyecto podría dar solución al actual deterioro y mal servicio que presenta el sistema de transporte en la capital y sus alrededores. Con una inversión prevista de 900 millones de dólares, y a realizarse en un período de cinco años desde el inicio de las obras, esta propuesta es el fruto de la iniciativa de un grupo de profesionales uruguayos y extranjeros que vienen trabajando en la misma desde 1993. La propuesta adquirió trascendencia en el mes de noviembre de 1997 cuando se realizó en el Palacio Municipal la Reunión Internacional de Expertos en Transporte Urbano. El simposio sirvió de espaldarazo a este grupo de trabajo, conocido como Fundación Metro. Representantes de la dirección de empresas de metro del continente, España y Francia avalaron con su presencia el trabajo de esta organización. La presencia del Intendente de Montevideo y el mensaje del Ministro de Transporte y Obras Públicas dieron señales de respaldo político a la iniciativa en ese momento. La presencia del arquitecto Carlos Ott en el diseño del proyecto agrega un factor de prestigio y solidez a la iniciativa. El Intendente Mariano Arana dio la primera señal pública explícita de apoyo a la iniciativa de un metro montevideano, señalando que se trata de un tema que la próxima administración comunal deberá considerar. La obra se pondrá en andamiento una vez que se llame a la licitación pública correspondiente, lo que ocurriría una vez que la Fundación metro culmine los estudios de factibilidad económica e impacto ambiental que ya está desarrollando.
Lo que se va a exponer a continuación es el proyecto que Metro Montevideo ha concebido, luego de un lustro de trabajo de investigación. Eso no significa, obviamente, que todas y cada una de estas características lleguen finalmente a plasmarse, en caso que la obra se realice. No obstante, el proyecto es muy interesante para cualquier montevideano, y es difícil, dado lo exhaustivo de las investigaciones realizadas, que otros proyectos posibles se alejen mucho del esquema que Metro Montevideo ya tiene listo. El metro tendría, sgún la propuesta referida, cuatro líneas, identificadas por los colores rojo, azul, amarillo y verde. La extensión total del recorrido alcanzaría los 45 kilómetros, y tendría la capacidad de transportar 45.000 pasajeros por hora -en el momento de máxima demanda- en trenes de seis vagones de extensión. Se prevé una disposición de 100 metros de andenes en cada estación. La línea Roja El primer tramo que sugiere construir la Fundación Metro es aquel que en su lenguaje interno ha sido denominado línea Roja. Su extensión sería, aproximadamente, de 15 kilómetros, y sus extremos estarían en la Ciudad Vieja y en Camino Maldonado y Libia respectivamente. Actualmente este corredor tiene el flujo más importante de colocación de boletos en el transporte capitalino. Su construcción se plantea en etapas, la primera de las cuales contempla un tramo hasta Ejido o Tres Cruces, que se haría paralelamente a la instalación de la línea Azul. El esceanrio que crearon los promotores de la iniciativa se puede dividir en varias partes. Una de ellas es la Ciudad Vieja y el Centro, zona que la iniciativa pretende revitalizar de acuerdo con las líneas generales del Plan de Reordenamiento Territorial de la ciudad, de próxima aprobación. Las tres estaciones formuladas en el proyecto harían innecesario el trasporte superficial de pasajeros porque cualquier punto urbanizado de la Ciudad Vieja estaría ubicado a no más de cinco cuadras de una boca de estación. La primera de ellas tendría su emplazamiento en la zona del antiguo apostadero naval, detrás de la sede central del Banco Republica. Una conexión con la terminal portuaria de pasajeros, mediante una cinta transportadora automática, permitiría la comunicación directa entre los muelles y la ciudad. La línea subiría hasta ubicarse bajo la calle Sarandí, para empezar a correr por debajo de la misma, a una profundidad cercana a los diez metros. Las dos estaciones siguientes estarían en los entornos definidos por Plaza Zabala y Plaza Matriz, buscando integrar los puntos de gran confluencia de personas que crean naturalmente las estaciones de metro con espacios de gran valor urbanístico e histórico. Si bien en la propuesta no están definidas las líneas arquitectócnicas interiores, sí existe determinación sobre su carácter "especial". Dentro de los impactos posibles está el de convertir la Ciudad Vieja en una gran zona peatonal habilitando la utilización de los actuales solares libres para la construcción de edificaciones estéticamente correspondientes con los valores arquitectónicos que se pretende salvaguardar. También esta realidad precipitaría la intención, ya existente por parte de un grupo inversor estadounidense, de construir en la vieja Facultad de Humanidades un complejo turístico de cara a la bahía, similar a los construidos después del traslado de los muelles en la isla de Manhattan. Esto podría generar un gran impulso en una zona muy decaída, pero con grandes posibilidades de desarrollo. El grupo que formuló la idea ha considerado además las recimentaciones que requirirían algunos edificios, así como la preservación de los elementos determinados por la Comisión del Patrimonio Nacional. Entre los posibles retrasos de este tipo de obra se cuentan auellos determinados por el hallazgo de restos con valor arqueológico e histórico, elemento siempre presente en las obras de metro cuando las excavaciones se realizan en zonas antiguas de la ciudad. La cuarta estación propuesta se construirá en las inmediaciones de la calle Andes, tratando de aprovechar los espacios del Palacio Salvo para resaltar los valores propios de ese lugar mediante una integración a la ínea de metro. Las dos estaciones siguientes estarían definidas en función de su contribución a la reactivación comercial del Centro, de ahí que la propuesta sostenga la viabilidad de construir una estación ente Plaza del Entrevero y Plaza Cagancha, con múltiples salidas. La contigua sería la estación Ejido, con entradas plor Galería Yaguarón y El Polvorín, y una importante tienda a instalarse próximamente en el país. Uno de los temas pendientes en la formulación es la conexión con la antes mencionada línea Azul. Actualmente se están estudiando diferentes posibilidades. Una de ellas es que ésta circule subterráneamente por la explanada de la Intendencia, con una conexión de las mismas características a los andenes de la línea Roja. A esta parada le sucedería una estación aún no definida en la propuesta, seguida por la estación Universidad. Existe total seguridad de que, en caso de que se construya un metro, existiría allí una estación, ubicada en un punto capaz de recibir pasajeros desde la explanada de la Universidad de la República por un lado, y desde la zona del Banco Hipotecario y Banco de Previsión Social por el otro. A partir de este lugar, las estaciones empezarían a distanciarse, para ubicarse en una separación que tendrá como promedio los 800 metros, en un recorrido ubicado a lo largo de 8 de Octubre y Camino Maldonado. A la altura de la calle Pan de Azúcar, las instalaciones empezarán a estar sobre la superficie, y en el punto terminal, previsto en 8 de Octubre y Libia, se levantará una miniestación periférica que permitirá recoger el pasaje provenieente de un radio de 40 kilómetros, fundamentalmente de Pando y sus alrededores. En punto neurálgico en el recorrido de la línea Roja sería la proyectada "estación multimodal de "Tres Cruces". Una estación multimodal es aquella que permite que diferentes sistemas de transporte estén acoplados mediante una circulación mínima de los pasajeros de un medio a otro. En este caso, los pasajeros tendrían la posibilidad de dirigirse, desde el andén, a la terminal Tres Cruces de ómnibus a distancia, a los andenes del proyectado Tren de la Costa, salir al exterior, o directamente ir a las paradas de los servicios de trasporte de superficie que transiten en la zona. La línea Azul Con este nombre bautizaron en su propuesta los miembros de Fundación Metro a la línea de tranvía del sistema Metro Montevideo. Su recorrido sería superficial, y la alimentación de energía eléctrica se realizaría por tendidos aéreos. La razón que predominó para que ésta no fuera una línea subterránea fueron los altos costos en parte de su recorrido, a lo cual se agregó -después de extensos estudios- la conclusión de que con su recorrido superficial se resolverían los objetivos propuestos por el proyecto. Su comienzo estaría en un punto a definir en el Barrio Sur, y su finalización estaría en las inmediaciones del manumento a Dámaso Antonio Larrañaga, levantando en la intersección de la avenida que lleva su nombre y 8 de Octubre. El papel que cumple esta línea es el de una gran articuladora del sistema, al darle su carácter radial. Uniría los siguientes puntos: Intendencia Municipal, Shopping Punta Carretas, Montevideo Shopping-World Trade Center, y Estadio Centenario-Hospital de Clínicas. Tendría una primera conexión con la línea Roja, posiblemente en la explanada municipal, y una segunda en su finalización. También estaría conectada con la línea Amarilla en Avenida Italia, y existiría la posibilidad de un transbordo directo con el futuro, Tren de la Costa, que tendría su primera parada en el Hospital de Clínicas. Un punto alto del recorrido Azul estaría en su pasaje por el Shopping Punta Carretas. El proyecto plantea la necesidad de otra estación multimodal en ese punto, la cual posibilite la conexión con otros medios de transporte urbano integrados al sistema, y prevé también la comunicación de los andenes de la estación de la estación de tranvía -que en ese lugar estarían bajo tierra- con el complejo comercial. Esta construcción posibilitará la ampliación del número de comercios del mismo, que estarían a cierta profundidad de la superficie y a su vez vinculados fluidamente a un medio de transporte público. La importancia de esta línea se multiplicaría si sobreviniese la crisis de la terminal Tres Cruces, un desenlace previsto en general por casi todos los expertos en sistemas de transporte que han analizado el tema. Su ubicación en el centro hospitalario de Montevideo y en el punto de mayor circulación automovilística haría inevitable su traslado a los predios ubicados detrás del Hospital Policial. En este escenario la línea Azul continuaría describiendo un arco, el cual pasaría por esa futura terminal de ómnibus a distancia para conectarse en algún punto con la línea Verde -que estaría construida en ese momento- y continuar hasta el Cerro. De ser así, la línea Azul sería la articulación de una ciudad de desarrollo y comunicación radial, como fomentan las modernas concepciones urbanísticas, que se oponesn al desarrollo lineal por ser éste destructor de una cultura urbana de comunicación y convivencia.
La línea Amarilla En el desarrollo del proyecto que está articulando Fundación Metro se contempla esta línea como la tercera a construirse. Según los estudios realizados por la mencionada fundación, y teniendo en cuenta un escenario posible en el cual se construyera el Tren de la Costa, la propuesta sería como se explica a continuación. Los extremos de la línea estarían en la estación multimodal de Tres Cruces y en el Aeropuerto Internacional de Carrasco respectivamente. El trazado se desarrollaría en tres modalidades: subterráneo, foso y superficie. En la primera forma iría desde el inicio hasta Avenida Italia y Las Heras. Allí pasaría a ser un recorrido en foso -metodología empleada en el metro de Viena, y que consiste en una vía a cielo abierto metida en un foso, sobre el que se desplaza el vehículo, de modo que el techo de éste quede prácticamente al nivel del suelo -hasta Avenida Italia e Hipólito Irigoyen. En ese lugar saldría a la superficie, e inmediatamente los rieles comenzarían a ubicarse en altura, para resolver el pronunciado desnivel que se da sobre el cauce del arroyo Malvín. Posteriormente, a la altura de la Plaza Sandino, el trazado viraría hacia el norte de Avenida Italia, para enseguida ubicar su recorrido en forma paralela a la misma. Tras atravesar el Parque Rivera -lo cual implicaría darle un mayor uso ciudadano a ese espacio verde-, se detendría en una estación multimodal a construirse en el Shopping Portones de Carrasco. Posteriormente, el proyecto de la Fundación Metro es partidario de ubicar el recorrido en una línea media entre Camino Carrasco y Avenida Italia, hasta las cercanías del arroyo Carrasco. Desde allí se curvaría nuevamente hacia Avenida Italia, para tomar su recorrido en dirección al aeropuerto por Avenida de las Américas. Para el tramo Portones-Aeropuerto el proyecto contempla como una singularidad de las estaciones ubicadas en la zona de Carrasco la necesidad de espacios destinados a estacionamiento. Esto permitiría la utilización del servicio por parte de la población que habita en el lado sur de Avenida Italia, sector que podría -teniendo en cuenta la elevada tasa de vehículos por hogar en esa zona- acceder en coche a la estación, dejar allí el vehículo y viajar al Centro con rapidez y comodidad. Con ello se contribuiría en gran forma a descongestionar el tráfico Este-Oeste por las grandes vías de superficie, a la vez que dismminuiría la contaminación y mejoraría los problemas de estacionamiento en el Centro y la Ciudad Vieja. Otro punto relevante en este tramo sería una mini estación periférica que se ubicaría en la zona de Avenida Italia y Arroyo Carrasco. Su función sería recibir el pasaje proveniente del área formada por el triángulo encerrado entre ese punto, Pando y Parque del Plata. Una superficie amplia para estacionamiento e instalaciones comerciales y de servicio le permitiría a los pasajeros utilizar el transbordo para realizar compras, pagar facturas o usar los distintos sistemas de comunicación, sin apremio de tiempo. En este escenario creado por la línea Amarilla serían innecesarios los recorridos de ómnibus interurbanos. Éstos podrían reestructurar su función, cubriendo toda esa extensa zona de gran crecimiento demográfico con una red de pequeños y rentables recorridos en forma radial, lo que constituiría una solución para los magros beneficios que hoy genera esa flota. Hipotéticamente, una persona que hoy vive a 900 metros de Avenida Italia podría tomar un ómnibus local que pasaría a corta distancia de su casa, bajar en el puente Carrasco y utilizar el servicio de metro para llegar a la Ciudad Vieja, Punta Carretas o Colón en la mitad, o menos, del tiempo que lo hace actualmente, y con una comodidad considerablemante superior. Otra persona que viviera en El Pinar, por ejemplo, podría acceder mediante el Tren de la Costa a la terminal, y hacer transbordos; o bien con un solo transbordo, podría embarcarse rumbo a Buenso Aires en el puerto. De esta manera, las líneas Roja y Amarilla unirían la terminal portuaria, la terminal de ómnibus de larga distancia y el aeropuerto en un solo corredor de transporte por rieles. La línea Verde La última en construirse,
según la propuesta que estamos reseñando, sería la línea
C - Estación de combinación entre líneas de Metro. MT- Mini Terminal: conecta con servicios de buses de mediana distancia. EM- Estación Multimodal (une en diferentes niveles varios medios de transporte) La línea Roja - Puerto de Montevideo - Luis Braille Subterránea en un 75% de su recorrido, Vehículo: Metro liviano. Generación eléctrica, con tercer riel, 40 km/h de velocidad comercial. Es la columna vertebral del sistema, une el Centro con Tres Cruces (compras en Shopping Tres Cruces, y estación multimodal para tomar Tren de la Costa, buses de larga distancia, o conectar al Este con Línea Amarilla), y finaliza en la mini Terminal Noreste, donde se pueden tomar buses de mediano recorrido para la zona de Barros Blancos , Pando, etc. La línea Azul - Sur-Monumento Dámaso A. Larrañaga Línea mayoritariamente de superficie. Vehículo: Tranvías. Generación eléctrica aérea, con catenaria y pantógrafo, 37 km/h de velocidad comercial. Une todas las líneas, en recorrido radial. Es superficial, pero se hunde en subterráneo en varias zonas. Nace en el Barrio Sur, sube a El Gaucho, y luego sigue hacia Punta Carretas. En Shopping Punta Carretas y en el complejo World Trade Center-Montevideo Shopping, se transforma en subterráneo para mezclarse con área de compras, y permitir el acceso a estación multimodal donde puedan tomarse buses de superficie. Comienza subterráneo en la explanada Municipal, sale a la superficie a pocas cuadras por Constituyente, se hunde en Punta Carretas, y vuelve a hundirse en Pocitos para salvar el cruce de L.A. Herrera y 26 de Marzo, y el de L.A. Herrera y Rivera. En el Estadio combina con línea Amarilla al Aeropuerto o Tres Cruces, y en D. A. Larrañaga con la línea Roja. Está previsto que se extienda a una probable estación de buses de larga distancia cercana al Cilindro, y que llegue al fin hasta el Cero. La línea Amarilla - Tres Cruces-Aeropuerto Subterránea en un 8% de su recorrido, a cielo abierto (a lo largo de una zanja) en un 42% de su recorrido, y en viaducto(elevada sobre pilares de hormigón) en el 50% restante. Vehículo:Metro liviano. Generación eléctrica. con tercer riel, 40 km/h de velocidad comercial. Nace en Tres Cruces, en cuya estación multimodal combina con Línea Roja y con buses de larga distancia en Shopping Tres Cruces. Viaja subterránea hasta el Estadio, en donde comienza a circular por zanja abierta en el cantero central de Av. Italia, lo cual permite el cruce de las calles transversales por sobre el tren. En Hipólito Irigoyen comienza a viajar sobre pilares de hormigón, de modo de disminuir los desniveles naturales del recorrido a partir de allí, desde donde comienza también a correr al norte de Av. Italia. En Portones baja, para volver a emerger y seguir a unas dos cuadras al norte de Av. Italia, en donde se prevén estaciones con amplios estacionamientos para el público cercano. En la Mini Terminal Este combina con buses de cercanías que sirven la Ciudad de la Costa. De allí cruza los lagos en Parque Miramar, hacia la nueva terminal de pasajeros a construirse en el Aeropuerto Internacional de Carrasco (a la altura de Ruta 101 y Giannatasio). La línea Verde - Plaza Cagancha-Colón Subterránea en un 15% de su recorrido, superficial en el 85% restante, aprovechando el corredor de las vias existentes de AFE, desde la zona de Uruguayana cercana a Plaza San Martín, hasta la estación Colón, Vehículo: Metro liviano. Generación eléctrica, con tercer riel, 40 km./h de velocidad comercial. Esta línea nace en Plaza Cagancha. Corre bajo la calle Rondeau (en calle Colombia hay una unión prevista con zona de Plan Fénix). Luego pasa por el Palacio Legislativo, y sigue subterránea hasta Asencio y Agraciada, aproximadamente. Allí se une al corredor existente de AFE. En Sayago se prevé una estación multimodal de combinación con buses de superficie. Finalmente, en la actual estación Colón de AFE acabaría en una Mini Terminal para transbordar a buses de mediana distancia que sirven la zona La Paz, Las Piedras, Progreso, etc. El presente informe fue publicado en el nro. 202 de la revista "Posdata" y pertenece a los periodistas Genaro Ribero y A. Mazzucchelli. |
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Verde. Su inicio tendría conexión con la estación de la línea
Roja ya mencionada, ubicada entre la Plaza del Entrevero y la
Plaza Cagancha. Su objetivo sería unir el sistema con el norte
de la ciudad, por lo cual su otro extremo proyectado se ubicaría
en la zona de Colón. En ese punto se construiría otra mini
estación perférica. Los puntos relevantes en su recorrido
serían su incursión en el barrio de La Aguada, donde está
proyectado un gran desarrollo a partir del plan Fénix, por lo
cual el escenario para cuando estuviera en funcionamiento la
línea tendría importantes diferencias con respecto a la
situación actual. La circunvalación del Palacio Legislativo
sería un punto obligado, así como su pasaje por la estación Sayago. El camino a seguir entre estos dos puntos aún no está
definido en la propuesta existiendo varias posibilidades en
estudio. No obstante, los datos recabados por Fundación Metro
han permitido determinar la necesidad de que se realice una
estación multimodal en la zona de la actual estación
ferroviaria de Sayago, la cual cubriría las necesidades de
transporte hacia el Centro u otros puntos de la ciudad a través
del sistema Metro Montevideo, recepcionando un conjunto de
líneas locales servidas con microbús de alta frecuencia.
Mientras tanto, en la mini estación periférica de Colón
confluirián los servicios provenientes del eje
Canelones-Progreso-Las Piedras-La Paz, y zonas del cinturón
orticultor como Cerrillos, Las Brujas o Paso Carpino.
